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德国对华投资创新高,汉莎航空却停飞北京航线?

出行需求被签证“卡了脖子”

近日,有外媒爆出欧洲规模最大的航司——德国汉莎航空,想要停飞法兰克福——北京航线。

据德国《明镜周刊》报道,汉莎航空CEO施波尔(Carsten Spohr)近期在慕尼黑举行的一次员工活动上透露,汉莎想要暂停法兰克福飞往中国首都北京的航线。

至此,继英国航空暂停北京航线,维珍航空、澳洲航空停飞上海,浓眉大眼的汉莎航空也即将步其后尘。

从年初至今,一大波外航都在陆续削减中国市场航线,似乎存在某种共性,那么到底问题出在哪?

不妨先来看看汉莎航空的辩解,据《明镜周刊》报道,考虑停飞北京,汉莎方面给出了三方面的解释:

  • 其一,是需求下降,主要是企业商务旅行需求仍然处于停滞。
  • 其二,俄罗斯对大多数欧洲航空公司关闭领空,汉莎的航班要绕行,飞行时间多出两小时,成本提高。
  • 其三,是来自中国航司的竞争,在此前Q2的财报会议上,汉莎航空CEO将其在中国市场的收益疲弱,归结为中国航司运力过剩。

汉莎的“诉苦”,代表了诸多外国航司目前的尴尬处境,但本质上,外国航司削减中国市场航班,打的还是“经济算盘”。

德国汉莎航空公司发言人称,汉莎航空飞往日本和韩国等国的东亚航线也将调整,因为新航线的飞行时间预计延长一到两个小时,需要更多的燃油。

此外,汉莎本次想要停飞的法兰克福——北京航线,目前执飞该航线的是一架较旧的空客A340-300飞机,这种四引擎飞机消耗的煤油量本身就相对更多,再加上绕行,成本自然是拼不过国内航司。

外航陆续退场后留下的市场份额,由中国航司接管,此消彼长之下,中国国际航线的这块大蛋糕,超6成已经属于中国航司。

根据 Cirium 跟踪的定期运力数据,今年中国航空公司预计将提供 63% 的飞往内地航班座位,2019年增加约10个百分点。

事实上,除了运力、成本卷不过国内航司之外,国外航司口中的中国商旅出行市场需求下降,似乎也另有隐情。

以汉莎航空所在的德国为例,德国央行最新统计数据显示,2024年上半年,德国对华投资创历史新高,达73亿欧元。

像耳熟能详的大众、西门子等一众跨国集团的员工,都是国际航线的常客,按正常逻辑,在华投资增加,双方员工的商务往来也理应更加频繁。

但令人没想到的是,在德国对华投资创新高,中国开放欧洲多国免签政策的背景下,德国签证却对国人显得不太友好。

以至于,近期300家德国公司,在给德国外交部长贝尔伯克的一封信中,向德国外交部长喊话,要求简化其中国员工赴德签证程序。

用德国公司的话来说,签证申请流程曾经很简便,但现在却需要大约三个月的时间,这让很多公司倍感压力。

信中强调,中国市场对公司至关重要,尤其是今年,在华德国企业受到中国本土企业的竞争压力特别大,为了迅速适应中国市场,德国母公司和它们在华的子公司,需要进行更紧密的交流。

实际上,在签证问题上,德国签证难的现象并不是孤例。

数据显示,2023年申根国家合共在华签发短期签证(C签)104.9万张,仅恢复到2019年287.3万张的36.51%。

  • 瑞士、奥地利等西欧5国恢复到16.1万张(49.92%);
  • 西班牙、希腊等南欧7国恢复到19.4万张(43.61%);
  • 德国恢复到15.6万张(37.94%);法国恢复到25.2万张(37.90%);
  • 捷克、匈牙利等东欧6国恢复到6.3万张(31.39%);
  • 瑞典、挪威等北欧8国恢复到8.7万张(31.06%);意大利恢复到13.6万张(24.80%)。

显而易见,外航草草退场,不是商旅需求弱了,而是签证被“卡脖子”了。

签证难问题,也扩散到了研学领域,用一位网友的话来说,“就是人家大门紧关,哪怕你送钱也不稀罕。”

那么未来会如何演变,欢迎评论区留言。

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